في تاريخ الطيران السوفيتي ، تحتل T-4 مكانة خاصة. لقد كان مشروع طائرات طموحًا ومكلفًا كان من المفترض أن يكون خصمًا خطيرًا لحاملات الطائرات الأمريكية العابرة للمحيطات. تميز إنشاء T-4 بصراع شرس طويل بين مكاتب التصميم المحلية. بعد أن أصبحت معلمًا مهمًا في سباق التسلح بين الاتحاد السوفيتي والولايات المتحدة الأمريكية ، لم تدخل الطائرة أبدًا الإنتاج الضخم ، وظلت نموذجًا تجريبيًا. تم التخلي عن T-4 بسبب التكلفة الزائدة والتعقيد التكنولوجي.
المتطلبات الأساسية للمظهر
أصبحت طائرة Sotka (T-4) الحجة السوفيتية في الحرب ضد حاملات الطائرات النووية الأمريكية. في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، أصبح من الواضح أن الاتحاد السوفياتي ليس لديه ما يعارضه للولايات المتحدة في مجال البحرية والطيران الاستراتيجي. كان الصداع الأكثر خطورة للبحرية هو الغواصات النووية ، التي كانت تغطيها حاملات الطائرات. تشكيل مثل هذه السفن كان لها دفاع لا يمكن اختراقه.
الشيء الوحيد الذي يمكن أن يصيب حاملة طائرات أمريكية هو صاروخ عالي السرعة بشحنة نووية. لكن لم يكن من الممكن اصطدام السفينة بها بسبب حقيقة أنه كان يناور باستمرار. في المجموعلهذه الأسباب ، توصلت قيادة الجيش السوفيتي إلى استنتاج مفاده أن الوقت قد حان لتنفيذ مشروع طائرة جديدة عالية السرعة. أصبحوا "حياكة" (T-4). حملت الطائرة اسم التصميم "المنتج 100" ، والذي أطلق عليها اسمها المستعار.
مسابقة
كان من المفترض أن تستقبل العواصف الرعدية لحاملات الطائرات 100 طن من وزن الإقلاع و 3000 كيلومتر في الساعة من سرعة الانطلاق. بهذه الخصائص (وسقف يبلغ 24 كيلومترًا) ، أصبحت الطائرة غير قابلة للوصول إلى محطات الرادار الأمريكية ، وبالتالي الصواريخ المضادة للطائرات. أرادت لجنة الدولة لتكنولوجيا الطيران أن تكون T-4 غير معرضة للمقاتلات الاعتراضية.
شاركت عدة مكاتب تصميم في مسابقة مشروع الطائرات المتطورة. توقع جميع الخبراء أن يتولى مكتب تصميم Tupolev T-4 ، وأن يشارك باقي مكاتب التصميم فقط من أجل المنافسة. ومع ذلك ، تولى مكتب تصميم Sukhoi المشروع بحماس غير متوقع. ترأس مجموعة العمل من المتخصصين في المرحلة الأولية أوليغ سامويلوفيتش.
مشروع مكتب تصميم Sukhoi
في صيف عام 1961 تم عقد مجلس علمي. الهدف هو تحديد مكتب التصميم الذي سيتولى أخيرًا قاذفة T-4. كانت "Sotka" في أيدي مكتب Sukhoi للتصميم. تم سحق مشروع Tupolev بسبب حقيقة أن الطائرة المقترحة كانت ثقيلة جدًا بالنسبة للمهام الموكلة إليها.
تحدث ألكسندر ياكوفليف أيضًا مع من بنات أفكاره Yak-35. خلال خطابه ، تحدث ضد أندريه نيكولايفيتش توبوليف ، منتقدًا قراره بإخراج طائرة منالألومنيوم. في النهاية ، لم يفز أي منهما بالمنافسة. بدت سيارة بافل سوخوي أكثر ملاءمة للجنة الحكومية
المحرك
كانت "نسج" الطائرات (T-4) فريدة من نوعها في كثير من النواحي. بادئ ذي بدء ، تميزت محركاتها بخصائصها. نظرًا لخصائص الماكينة ، كان عليهم العمل بشكل صحيح في ظروف غير عادية من الهواء المخلخل ودرجات الحرارة المرتفعة واستخدام وقود غير تقليدي. في البداية ، كان من المخطط أن تستقبل حاملة الصواريخ T-4 ("النسج") ثلاثة محركات مختلفة ، ولكن في اللحظة الأخيرة استقر المصممون على محرك واحد - RD36-41. لقد عملوا على تطويره في مكتب تصميم Rybinsk.
كان هذا النموذج أشبه بمحرك سوفيتي آخر ، VD-7 ، والذي ظهر في الخمسينيات من القرن الماضي. تم تجهيز RD36-41 بحارق احتراق ، وتوربينات ذات مرحلتين مع مبردات وضاغط من 11 مرحلة. كل هذا جعل من الممكن استخدام الطائرة في أعلى درجات الحرارة. تم تصنيع المحرك لمدة عشر سنوات تقريبًا. أصبح هذا الجهاز الفريد فيما بعد أساسًا لنماذج أخرى لعبت دورًا كبيرًا في الطيران السوفيتي. وقد تم تجهيزهم بطائرات من طراز Tu-144 وطائرة استطلاع M-17 بالإضافة إلى طائرات مدارية لولبية.
التسلح
لم يكن أقل أهمية من محركات الطائرة هو تسليحها. تلقى المفجر صواريخ Kh-33 تفوق سرعتها سرعة الصوت. في البداية تم تطويرها أيضًا في مكتب تصميم Sukhoi. ومع ذلك ، أثناء تصميم الصواريخ ، تم نقلها إلى مكتب تصميم Dubnin. تلقى التسلح أحدث الخصائص في ذلك الوقت. يمكن للصواريخ المستقلةالتحرك نحو الهدف بسرعة 7 أضعاف سرعة الصوت. بمجرد الوصول إلى المنطقة المصابة ، قامت القذيفة نفسها بحساب حاملة الطائرات وهاجمتها.
اختصاصات غير مسبوقة. ولتنفيذها ، حصلت الصواريخ على محطات الرادار الخاصة بها ، وكذلك أنظمة الملاحة التي تتكون من أجهزة كمبيوتر رقمية. كان التحكم في المقذوف في تعقيده مشابهًا لتعقيد التحكم في الطائرة نفسها.
ميزات أخرى
ما الجديد والفريد من نوعه لـ T-4؟ "سوتكا" طائرة ، تم تجهيز قمرة القيادة فيها بأحدث مؤشرات الوضع التكتيكي والملاحي. كان لدى الطاقم شاشات تلفزيون تحت تصرفهم ، تبث عليها الرادارات الموجودة على متن الطائرة بياناتهم. غطت الصورة الناتجة الكرة الأرضية بأكملها تقريبًا.
يتكون طاقم الآلة من مشغل ملاح وطيار. تم وضع الأشخاص في المقصورة ، التي تم تقسيمها إلى جزأين بواسطة قسم عرضي مسرب. تميز تصميم قمرة القيادة في T-4 بالعديد من الميزات. لم يكن هناك فانوس عادي. في رحلة بحرية أسرع من الصوت ، تم تنفيذ المنظر باستخدام المنظار ، بالإضافة إلى النوافذ الجانبية والعلوية. الطاقم عمل في بدلات الفضاء في حالة الطوارئ الضغط
الحلول الأصلية
المأساة الرئيسية لـ "المعجزة الروسية" (T-4 ، "النسيج") هي أن هذا المشروع تعرض للاختراق حتى الموت ، على الرغم من حقيقة تجسيد أروع الأفكار وأكثرها طموحًا لمصممي الطائرات. على سبيل المثال ، كان هذا الحل هو استخدام القوس القابل للانحرافجسم الطائرة. وافق المختصون على هذا الخيار لأن المظلة البارزة في مقصورة الطيار بسرعة هائلة تصل إلى 3 آلاف كيلومتر في الساعة أصبحت مصدر مقاومة هائلة.
كان على فريق مكتب التصميم الكفاح بجد من أجل فكرتهم الجريئة. عارض الجيش انحراف القوس. لقد اقتنعوا فقط بفضل الحماس الكبير للطيار التجريبي فلاديمير إليوشن.
بناء الآلات التجريبية
تم تفويض اختبار وتجميع الهيكل ، بالإضافة إلى تطوير وثائق التصميم ، إلى مكتب بقيادة إيغور بيريزني. تم إنشاء الطائرة في وقت قصير للغاية ، لذلك تم تنفيذ التطورات الرئيسية مباشرة في Sukhoi Design Bureau. أثناء تصميم الماكينة ، كان على المتخصصين حل المشكلات المرتبطة بعيب في نظام الدوران. قبل بدء الاختبارات ، تم إجراء فحص إضافي للهيكل الذي تمت ترقيته.
أول آلة تجريبية سميت "101". تم تجميع جانب جسم الطائرة في عام 1969. أجرى المصممون اختبار الضغط واختبار التسرب للكبائن ومقصورات الأدوات. استغرق الأمر عامين آخرين لتجميع أنظمة مختلفة ، وكذلك لاختبار محركات الطائرات.
اختبارات
ظهر أول نموذج أولي لـ T-4 ("النسيج") في ربيع عام 1972. أثناء اختبارات الطيران ، جلس الطيار فلاديمير إليوشن والملاح نيكولاي ألفيروف في قمرة القيادة الخاصة به. كان فحص الطائرة الجديدة يتأخر باستمرار بسببحرائق الصيف. تسبب حرق الغابات والمستنقعات في انعدام الرؤية في السماء فوق المطار. لذلك ، بدأت الاختبارات فقط في نهاية عام 1972. أظهرت الرحلات التسع الأولى أن الطائرة تتمتع بتحكم جيد ، وأن الطيار لا يحتاج إلى الكثير من الاهتمام بالتفاصيل الفنية المعقدة. تم الحفاظ على زاوية الإقلاع بسهولة ، وكان الإقلاع من الأرض سلسًا. كانت شدة رفع تردد التشغيل جيدة جدا.
كان من المهم للمصممين التحقق من مدى هدوء تجاوز حاجز الصوت. تغلبت عليها السيارة بهدوء ، وهو ما تم تسجيله بالضبط بواسطة الآلات. بالإضافة إلى ذلك ، أظهر جهاز التحكم عن بعد الجديد عملية خالية من المتاعب. كما ظهرت عيوب طفيفة: أعطال النظام الهيدروليكي ، تشويش الهيكل ، شقوق صغيرة في خزانات الوقود الفولاذية ، إلخ. ومع ذلك ، بشكل عام ، استوفت السيارة جميع المتطلبات المحددة لها.
قاذفة T-4 الأسرع من الصوت ("النسيج") تركت الانطباع الأكثر تفضيلاً على الجيش. طلب الجيش 250 آلية كان من المقرر أن يتم تجهيزها لفترة الخمس سنوات 1975-1980. لقد كانت دفعة كبيرة قياسية لمثل هذه السيارة باهظة الثمن والحديثة.
مستقبل غير واضح
تم بناء دفعة تجريبية مخصصة للاختبار في مصنع Tushino Machine-Building Plant. ومع ذلك ، لم تكن قدرتها كافية لإنتاج الطائرات بكميات كبيرة. يمكن لمؤسسة واحدة فقط في الدولة التعامل مع مثل هذا الأمر. كان مصنع قازان للطيران ، والذي كان في نفس الوقت قاعدة الإنتاج الرئيسية لمكتب التصميمتوبوليف. يعني ظهور T-4 أن مكتب التصميم كان يفقد المؤسسة. بذل Tupolev وراعيه Pyotr Dementiev (وزير صناعة الطيران) كل شيء لمنع ذلك.
نتيجة لذلك ، تم إخراج جاف حرفياً من قازان. كانت الذريعة لذلك هي إصدار تعديل جديد للطائرة طراز Tu-22. ثم قرر المصمم إطلاق جزء على الأقل من الطائرة في نفس Tushino. في المناصب العليا ، جادلوا لفترة طويلة حول المستقبل الذي ينتظر نموذج طائرة T-4 ("النسيج"). من ورقة موقعة من قبل وزير الدفاع أندريه جريتشكو في عام 1974 ، تبعت أنه يجب تعليق جميع اختبارات النموذج التجريبي. تم الضغط على هذا القرار من قبل بيتر ديمنتييف. أقنع وزير الدفاع بإغلاق البرنامج والبدء في تصنيع الأجنحة في مصنع توشينو للطائرة MiG-23.
نهاية المشروع
في 15 سبتمبر 1975 ، توفي مصمم الطائرات بافل سوخوي. كان T-4 ("نسج") من بنات أفكاره بكل معنى الكلمة. حتى اليوم الأخير من حياته ، لم يتلق رئيس مكتب التصميم إجابة واضحة من المسؤولين حول مستقبل المشروع. بالفعل بعد وفاته ، في يناير 1976 ، أصدرت وزارة صناعة الطيران أمرًا بموجبه تم إغلاق برنامج منتج 100 أخيرًا. في نفس الوثيقة ، أكد Petr Dementyev أن وقف العمل على T-4 يتم من أجل تركيز الأموال والقوى على إنشاء نموذج Tu-160.
تم إرسال العينة التجريبية ، التي تم استخدامها أثناء اختبارات الطيران ، إلى متحف مونينسكي لمواقف السيارات الأبدية. بالإضافة إلى كونها واحدة من أكثرمشاريع طموحة للطيران السوفيتي ، أظهر الوقت أن T-4 كانت باهظة الثمن (حوالي 1.3 مليار روبل).
