لقد مر أكثر من 13 عامًا على ذلك التاريخ الذي لا يُنسى عندما اصطدمت طائرتان في السماء فوق ألمانيا - الراكب الروسي TU-154M والبضائع البلجيكية Boeing-757. وبلغ عدد ضحايا هذه الكارثة الرهيبة 71 شخصاً معظمهم من الأطفال.
أحداث ما قبل الرحلة
في تلك الليلة المشؤومة من 1 يوليو إلى 2 يوليو 2002 ، عندما وقعت الكارثة فوق بحيرة كونستانس ، كان هناك 67 راكبًا على متن طائرة الركاب الروسية TU-154 ، التابعة لشركة Bashkir Airlines ، من بينهم 52 أطفال و 12 من أفراد الطاقم. يتكون الجزء الرئيسي من تلاميذ المدارس الموهوبين من بشكيريا الذين سافروا إلى إسبانيا في إجازة. تم تقديم القسائم من قبل لجنة اليونسكو للجمهورية لتشجيع الأداء الأكاديمي العالي. وبالفعل ، في هذه المجموعة ، كان جميع الأطفال مثل مجموعة مختارة: فنانين وشعراء ورياضيين.
كما اتضح لاحقًا ، لم يكن من المفترض أن يكون أطفال مدارس أوفا في السماء في تلك الليلة المشؤومة على الإطلاق. عن طريق الخطأ ، البالغون الذين رافقوهم ، والذين أحضروا مجموعة من أطفال بشكير إلى مطار شيريميتيفو ،بدلاً من اصطحابهم إلى دوموديدوفو ، فقدوا طائرتهم إلى برشلونة في اليوم السابق.
سلسلة من الحوادث
عمليا جميع الأطفال الذين يذهبون لقضاء إجازة في الخارج يأتون من عائلات من آباء رفيعي المستوى. على سبيل المثال ، كانت ليسان جيمايفا البالغة من العمر 15 عامًا ابنة رئيس الإدارة الرئاسية لجمهورية بشكير. إذا كان هؤلاء أطفالًا من عائلات عادية ، فعندئذٍ سيعودون ببساطة إلى المنزل ، وإن كانوا مستائين ، لكنهم أحياء ، ولم يكن لتحطم الطائرة فوق بحيرة كونستانس.
لكن الأباء المؤثرين لأطفال المدارس قرروا إرسال إحدى الطائرات التابعة لشركة Bashkir Airlines إلى موسكو ، والتي كان من المفترض أن تقلهم إلى إسبانيا على متن طائرة مستأجرة رقم 2937. كان طاقم الطائرة بقيادة ألكسندر جروس ، الذي كان قد سافر بالفعل إلى برشلونة عدة مرات من قبل وعرف الطريق جيدًا.
وهنا حادث آخر - بعد أن صعد الأطفال إلى الطائرة ، اتضح أنه لا يزال هناك عدد قليل من المقاعد الفارغة. تقرر على الفور بيع هذه التذاكر الإضافية. لم يكن هناك سوى سبعة منهم. ذهب أربعة منهم إلى عائلة شيسلوفسكي من بيلاروسيا ، الذين فاتتهم أيضًا طائرتهم ، وذهب ثلاثة منهم إلى سفيتلانا كالوفا من أوسيتيا الشمالية ، التي طارت مع طفليها (الابن الأكبر كوستيا وديانا البالغة من العمر 4 سنوات) إلى زوجها فيتالي ، الذين عملوا في إسبانيا بموجب عقد. بعد كارثة بحيرة كونستانس ، حتى أسماء هؤلاء الركاب العشوائيين لم تُعرف على الفور.
قبل الكارثة
لذلكحلقت كلتا الطائرتين في سماء ألمانيا ليلة يوليو ، لكن على الرغم من ذلك ، تم نقل مراقبة الحركة الجوية لتلك الفترة إلى شركة Skyguide السويسرية الواقعة في زيورخ. في هذا المركز ، كالعادة في الليل ، بقي ثلاثة أشخاص فقط للعمل: اثنان من المرسلون ومساعد. ومع ذلك ، قبل الاصطدام تقريبًا ، غادر أحد الأشخاص المناوبين لقضاء استراحة ، ولم يبق سوى بيتر نيلسن في وحدة التحكم ، والذي اضطر إلى مراقبة محطتين في وقت واحد. عندما لاحظت وحدة التحكم أن طائرتين ، تقعان على نفس مستوى الرحلة البالغ 36000 قدم ، بدأتا في الاقتراب من بعضهما البعض ، كان هناك بالفعل بضع ثوانٍ قبل التحطم. كان الاصطدام فوق بحيرة كونستانس شبه حتمي.
عدم تطابق الفريق
يجب أن تكون مسارات الطائرات التي تطير باتجاه بعضها البعض عبرت حتمًا. حاول المراقب تصحيح الوضع وأعطى الأمر لطاقم السفينة الروسية بالنزول. يجب أن أقول أنه بحلول هذا الوقت كان طيارو TU-154 قد لاحظوا بالفعل سفينة أخرى تقترب منهم من الجانب الأيسر. كانوا مستعدين لأداء مناورة من شأنها أن تسمح للطائرات بالتفرق بأمان.
مباشرة بعد أمر المرسل في قمرة القيادة للطيارين الروس ، تم تشغيل نظام الإنذار التلقائي عن قرب (TCAS) ، والذي أبلغ عن ضرورة الصعود بشكل عاجل. وفي الوقت نفسه ، على متن طائرة بوينج ، تم تلقي نفس التعليمات من نظام مماثل ، ولكن فقط للنزول. رسم مساعد طيار الطائرة TU-154انتباه بقية أفراد الطاقم إلى التناقض بين أوامر المرسل وأوامر TCAS ، لكن قيل له إنهم سيتبعون الأمر الذي يتلقونه من الأرض. لهذا السبب لم يؤكد أحد الأمر الذي تلقاه من المرسل ، على الرغم من أن السفينة بدأت في التراجع. بعد ثوانٍ قليلة ، تكرر الأمر من الأرض. هذه المرة ، تم تأكيدها على الفور.
خطأ فادح
كما سيظهر التحقيق لاحقًا ، كان الاصطدام فوق بحيرة كونستانس ناتجًا عن أمر جاء في وقت متأخر من قبل مرسل Skyguide Peter Nielsen. عن طريق الخطأ ، أعطى طاقم الطائرة الروسية معلومات غير صحيحة عن طائرة أخرى ، والتي من المفترض أنها على يمينهم.
بعد ذلك ، أظهر فك تشفير بيانات الصندوق الأسود أن الطيارين قد ضللوا بهذه الرسالة ، وعلى ما يبدو ، قرروا أن طائرة أخرى كانت تحلق في مكان قريب ، وهو ما لم يكتشفه نظام TCAS لسبب ما. لا يزال من غير الواضح سبب عدم إبلاغ أي من الطيارين بهذا التناقض في أوامر المرسل المناوب.
كارثة فوق بحيرة كونستانس
في نفس وقت هبوط الطائرة الروسية ، كانت الطائرة Boeing-757 تنزل أيضًا ، وكان طاقمها يتبع تعليمات TCAS. أبلغوا على الفور عن هذه المناورة على الأرض ، لكن المتحكم بيتر نيلسن لم يسمعها ، حيث تواصلت سفينة أخرى على تردد مختلف.
في اللحظات الأخيرة قبل الانهيار ، بذل الفريقان قصارى جهدهما لمنعهتقارب خطير ، ورفض عجلة القيادة حتى التوقف ، ولكن ، كما تعلم ، كل الجهود ذهبت سدى. اصطدمت الطائرة من طراز Tu-154M بطائرة Boeing-757 بزاوية قائمة تقريبًا. وجهت الطائرة التابعة لشركة النقل DHL ، بمثبتها العمودي ، ضربة قوية لجسم الطائرة الروسية ، مما تسبب في تحطمها في الهواء. سقطت شظاياها بالقرب من مدينة أوبيرلينجن الألمانية ، بالقرب من بحيرة كونستانس (بادن فورتمبيرغ). وتحطمت الطائرة البوينج بدورها بعد أن فقدت عامل استقرارها وفقدت السيطرة. حصدت كارثة مروعة فوق بحيرة كونستانس أرواح أفراد طاقم كلتا الطائرتين وجميع الركاب الذين كانوا على متن الطائرة توبوليف 154.
تحقيق في ما حدث
وفقًا لنتائج الحادث ، تم إجراء تحقيق من قبل لجنة تم إنشاؤها خصيصًا في إطار المكتب الفيدرالي الألماني (BFU). تم نشر نتائجها بعد ذلك بعامين. قدم تقرير الهيئة سببين للتصادم:
- فشل مراقب الحركة الجوية في ضمان الفصل المناسب بين البطانتين في الوقت المناسب. تم تسليم تعليمات النزول إلى طياري طاقم Tu-154 في وقت متأخر.
- واصل طاقم الطائرة الروسية النزول على الرغم من نصيحة TCAS بالصعود.
آراء الخبراء
كما أشار التقرير إلى أخطاء عديدة ارتكبتها قيادة المركز في زيورخ ومنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). وهكذا ، سمح أصحاب شركة Skyguide السويسرية لسنوات عديدةمثل هذا الترتيب لعمل مراقبي الحركة الجوية ، حيث يمكن لشخص واحد فقط التحكم في الحركة الجوية ، بينما كان شريكه مستريحًا في ذلك الوقت. أوضح تحطم الطائرة فوق بحيرة كونستانس (2002) أن هذا العدد من الأفراد لم يكن كافيًا بشكل واضح. بالإضافة إلى ذلك ، تم إيقاف المعدات التي كان من المفترض أن تخبر المرسل عن التقارب المحتمل للطائرات في تلك الليلة بسبب الصيانة.
أما بالنسبة للهواتف ، فهي لا تعمل أيضًا. ولهذا السبب بالتحديد لم يتمكن بيتر نيلسن في الوقت المناسب من الوصول إلى المطار الواقع في فريدريشهافن (بلدة صغيرة تقع شمال بحيرة كونستانس) من أجل نقل السيطرة على الطائرة التي وصلت متأخرة إلى المراقبين هناك ، يليه السويسريون في الصالة الثانية. بالإضافة إلى ذلك ، بسبب نقص الاتصالات الهاتفية ، لم يتمكن ضباط الخدمة في كارلسروه ، الذين لاحظوا اقترابًا خطيرًا في الهواء قبل ذلك بكثير ، من تحذير نيلسن من الكارثة الوشيكة.
أيضًا ، لاحظت اللجنة التي حققت في التصادم فوق بحيرة كونستانس أن وثائق منظمة الطيران المدني الدولي التي تحكم استخدام TCAS والتي يحتفظ بها طاقم الطائرة Tu-154 كانت متناقضة وغير كاملة إلى حد ما. والحقيقة هي أنه ، من ناحية أخرى ، احتوت التعليمات إلى النظام على حظر صارم لإجراء المناورات التي لا تتوافق مع مطالبات TCAS ، ومن ناحية أخرى ، تم اعتبارها مساعدة ، وبالتالي خلق الانطباع بأن أوامر المرسل كانت أفضلية. من هذا يمكننا استخلاص الاستنتاج الصحيح الوحيد: لولا سلسلة سخيفةالحوادث والأخطاء القاتلة ، فإن تحطم الطائرة فوق بحيرة كونستانس (2002) سيكون ببساطة مستحيلاً.
النتائج
المأساة لم تنته مع تحطم الطائرة. دفن الأقارب المؤسفون أبنائهم ، وبعض العائلات بعد ذلك تفرقوا عاجزين عن تحمل مثل هذا الحزن. لقد أودت كارثة بحيرة كونستانس بحياة العديد. تضمنت حصيلة القتلى في البداية أسماء 19 بالغًا و 52 طفلاً. ولكن في 24 فبراير 2004 ، تمت إضافة اسم آخر إليها - بيتر نيلسن ، نفس مرسل Skyguide الذي ارتكب عددًا من الأخطاء التي أدت إلى مثل هذه المأساة واسعة النطاق. قُتل على يد فيتالي كالويف ، الذي طارت زوجته وأطفاله على متن تلك الرحلة المشؤومة رقم 2937. واستغرقت المحاكمة في هذه القضية قرابة عام. في نهاية أكتوبر 2005 ، أدين كالويف بارتكاب جريمة قتل وحكم عليه بالسجن لمدة 8 سنوات. ونظراً لظروف القضية والحالة النفسية الشديدة للمتهم ، خفضت المحكمة المدة إلى 5 سنوات و 3 أشهر.
بالقرب من مدينة أوبيرلينجن الألمانية ، في منطقة بحيرة كونستانس ، أقيم نصب تذكاري غير عادي ، يذكرنا بالمأساة منذ أكثر من 10 سنوات. وهي مصنوعة على شكل عقد ممزق ، تناثرت لآلئها على طول مسار سقوط حطام طائرتين.
