كانت العقود الثلاثة الأولى من القرن العشرين رائدة في مجال الطيران في عالم يبدو أنه متقدم تقنيًا. حلق أول المنطاد في السماء في عام 1900 ، وفي عام 1903 تمت الرحلة الأسطورية للأخوين رايت. في فبراير 1914 ، تم عمل أول رحلة ركاب في العالم على متن الطائرة الروسية "Ilya Muromets" التي صممها Sikorsky.
الحاجة إلى تنظيم السفر الجوي
على مدى العقود الثلاثة التالية ، دفع الطيارون الأوائل البشرية والطائرات إلى التطورات التي جلبت معهم حاجة ملحة لتطوير اللوائح القانونية التي تحكم السفر الجوي الدولي. جنبا إلى جنب مع صناعة النقل الجديدة - الطيران المدني التجاري - ولد قسم جديد من القانون.
أول وثيقة من نوعها كانت اتفاقية وارسو لتوحيد قواعد معينة للنقل الجوي الدولي ، والتيتم التوقيع عليها في أكتوبر 1929. ويوضح لأول مرة مجموعة من القواعد لصناعة الطيران المدني الدولي الوليدة. النص الأصلي للاتفاقية مكتوب باللغة الفرنسية ، وحتى يومنا هذا ، توجد أحيانًا خلافات في المحاكم في تفسير النص الأصلي وترجمته إلى اللغة الإنجليزية.
معايير تحددها الاتفاقية
حددت اتفاقية وارسو معايير لإصدار تذاكر الطيران للفرد ، وقسيمة تسجيل وإيصال الأمتعة لتأكيد تسجيل وصول الأمتعة لشركة الطيران لتسليمها إلى الوجهة النهائية. كان الجزء الأكثر أهمية هو القواعد المتفق عليها والمعايير المعتمدة للتعويض عن الأضرار التي لحقت بالراكب في حالة سيناريو رحلة مأساوية.
يوفر معيار إصابات الركاب في حوادث الطيران تعويضًا للركاب المصابين أو أقارب أولئك الذين قتلوا في حادث طيران بحد أقصى 8،300 حقوق سحب خاصة (SDR) قابلة للتحويل إلى عملتهم المحلية.
تُقدر قيمة الأمتعة المنقولة إلى رعاية شركات الطيران بـ 17 وحدة حقوق سحب خاصة لكل كيلوغرام من البضائع المفقودة أو التالفة. يلتزم الناقل بالتعويض عن الضرر الناجم في حالة الوفاة أو الإصابة ، أو أي إصابة جسدية أخرى يعاني منها الراكب ، إذا وقع الحدث الذي تسبب في الضرر على متن الطائرة أو أثناء الصعود أو النزول.
تحكم اتفاقية وارسو للنقل الجوي الدولي العلاقةالناقل والراكب في الحالات التي يسافر فيها الثاني من دولة إلى أخرى. أو إذا تم تحديد الطريق بطريقة تكون فيها نقطة المغادرة والوجهة تقع داخل نفس الولاية ، ولكن يتم التخطيط للتوقف بينهما في أراضي دولة أخرى. الاتفاقية لا تنطبق على الرحلات الداخلية. تخضع للقوانين الوطنية للبلاد. في عدد من البلدان المتقدمة ، غالبًا ما تتجاوز معايير التعويض عن الأضرار التي تلحق بالركاب معايير الاتفاقية.
في البداية كوسيلة للحفاظ على صناعة الطيران التجاري الدولي وتطويرها ، حددت الاتفاقية الحدود القصوى لتعويض الركاب في حالة الإصابة الشخصية أو الوفاة في حوادث الطيران.
سجل التعديل
منذ دخول اتفاقية وارسو لعام 1929 حيز التنفيذ في 13 فبراير 1933 ، تعرضت أحكامها للنقد والتعديل. المهمة الرئيسية - وضع قواعد موحدة تحكم حقوق ومسؤوليات شركات النقل الجوي الدولية والركاب والشاحنين والمرسل إليهم في البلدان المشاركة في الاتفاقية ، اكتملت رسميًا.
ولكن كان هناك استياء متزايد من إدخال قيود نقدية شديدة على مبلغ المسؤولية "من أجل مساعدة الطيران المدني الدولي المتنامي" ، فضلاً عن احتمال أن تتجنب شركة النقل المدفوعات للضحايا بسبب القوة قاهرة.
بروتوكول لاهاي لعام 1955
منذ أوائل الخمسينيات من القرن الماضيأطلقت الولايات المتحدة حملة لزيادة مسؤولية شركات النقل الجوي عن الإصابات الشخصية للركاب وتلف أو فقدان البضائع. في 28 سبتمبر 1955 ، تم التوقيع على بروتوكول في لاهاي ضاعف الحد الأقصى الأولي للتعويض عن الضرر الجسدي للراكب من 8300 دولار إلى 16600 دولار.
ينص البروتوكول على أن حدود المسؤولية لا تنطبق إذا كان الضرر نتيجة مباشرة لفعل أو إغفال من قبل الخدم أو وكلاء الناقل. في هذه الحالة ، تلتزم شركة الطيران بدفع المبلغ الكامل للضرر المؤكد للركاب المتضررين.
تم تعديل المادة بشكل كبير ، حيث حصل المسافر الجوي على حق استرداد مبلغ التكاليف القانونية من الشركة الناقلة. قدم هذا البروتوكول التعديلات الرسمية الأولى على اتفاقية وارسو لتوحيد قواعد معينة للنقل الجوي الدولي.
1966 اتفاقية مونتريال
غير راضٍ عن حدود التعويض المنخفضة ، لم تصدق الولايات المتحدة على بروتوكول لاهاي وبدأت في توقيع اتفاقية مونتريال في عام 1966 بين شركات الطيران التي تسافر من وإلى الولايات المتحدة وهيئة الطيران المدني الأمريكية.
بموجب شروط هذه الاتفاقية ، تمت زيادة تعويض ضحايا حوادث الطيران على الرحلات الجوية من وإلى الولايات المتحدة إلى 75000 دولار ، بغض النظر عما إذا كان الحادث ناتجًا عن إهمال شركة النقل. وهكذا ولأول مرة في تاريخ الطيران المدني الدولي ،مفهوم الالتزام المطلق للناقل الجوي تجاه الراكب. صحيح أن هذه التغييرات تخص مواطني الولايات المتحدة فقط.
بعد توقيع الاتفاقية ، شجبت الولايات المتحدة اتفاقية وارسو للنقل الجوي لعام 1929.
التغييرات 1971-1975
في مارس 1971 ، تم التوقيع على بروتوكول غواتيمالا ، والذي كان المفهوم الرئيسي له هو أن مسؤولية الناقل عن التسبب في ضرر للراكب أو الأمتعة أصبحت إلزامية ، بغض النظر عن ذنبه في الحادث. لكن البروتوكول لم يدخل حيز التنفيذ. لقد فشل في الحصول على الثلاثين صوتًا المطلوبة. بعد ذلك ، تم دمج الأحكام الرئيسية لمعاهدة غواتيمالا في بروتوكول مونتريال رقم 3.
إجمالاً ، تم التوقيع على أربعة بروتوكولات مونتريال في عام 1975 ، لتعديل واستكمال أحكام اتفاقية وارسو للنقل الدولي عن طريق الجو. لقد غيروا معايير سندات الشحن الجوي ، وغيروا المعيار الذهبي إلى معيار حقوق السحب الخاصة لأغراض حساب الحدود العالمية للمسؤولية ، ورفعوا الحد الأقصى للتعويض إلى 100000 دولار.
بشكل عام ، أصبح نظام مسؤولية الناقل الجوي مثل لحاف خليط.
محاولات لتحديث اتفاقية وارسو في التسعينيات
في العقد الأخير من القرن العشرين ، جرت عدة محاولات لتحديث نظام وارسو وزيادة مسؤولية شركات النقل الجوي. وقد أدت المبادرات الوطنية من قبل عدد من البلدان لتعديل قوانينها الجوية المحلية إلى تسريع هذا الأمرعملية
تبنت اليابان وأستراليا وإيطاليا إجراءات أحادية الجانب ، تتحمل بموجبها شركة النقل الجوي المسؤولية الكاملة عن النقل الدولي بالمقدار المحدد للشركات على الخطوط الجوية المحلية. أعلنت جميع خطوط نيبون الجوية طواعية أنه اعتبارًا من نوفمبر 1992 ، سيتم رفع قيود نظام وارسو على الرحلات الجوية.
زادت الحكومة الأسترالية أيضًا المستويات القانونية للمسؤولية في تشريعاتها المحلية إلى 500000 دولار ووسعت هذه المتطلبات لشركات الطيران الدولية التي تطير إلى القارة الأسترالية.
قدمت مفوضية الاتحاد الأوروبي (EU) في مارس 1996 لائحة المجلس بشأن مسؤولية الناقل الجوي. تم اقتراح زيادة حدود التعويض واستبعاد أي حدود للمسؤولية في حالة ثبوت خطأ شركة الطيران في الحادث.
1999 اتفاقية مونتريال
تم اعتماد اتفاقية مونتريال في اجتماع دبلوماسي للدول الأعضاء في منظمة الطيران المدني الدولي عام 1999. عدلت أحكامًا مهمة في اتفاقية وارسو بشأن تعويض ضحايا الكوارث الجوية.
توقيع الاتفاقية هو محاولة لاستعادة توحيد القواعد المتعلقة بالنقل الدولي للركاب والبضائع وإمكانية التنبؤ بها. مع الحفاظ على الأحكام الأساسية التي خدمت مجتمع النقل الجوي الدولي لعدة عقود منذ التصديق على اتفاقية وارسو ، قامت المعاهدة الجديدة بتحديث عدد منالنقاط الرئيسية.
يحمي الركاب من خلال إدخال نظام من مستويين للمسؤولية ، مما يلغي المطلب السابق لإثبات انتهاك الناقل الجوي الخبيث لمعايير السلامة وذنبه في الحادث. هذا يجب أن يلغي أو يقلل من التقاضي المطول.
تم تحديد حد مسؤولية الناقل الجوي في حالة عدم وجود خطأه في حادث تحطم طائرة وتم إلغاء جميع الحدود إذا كان الحادث ناتجًا عن أفعال غير قانونية أو تقاعس عن العمل.
فيما يتعلق بالتعويض عن تأخر الرحلات الجوية ونقل البضائع ، لا يتم تحديد الالتزام بتعويض الركاب عن الضرر إلا إذا حدث ذلك بسبب خطأ الناقل.
تضمنت اتفاقية مونتريال بشكل أساسي جميع أنظمة المعاهدات الدولية المختلفة التي تغطي مسؤولية شركات الطيران والتي تم تطويرها منذ عام 1929. تم تصميمه كمعاهدة عالمية واحدة تحكم مسؤولية شركات الطيران في جميع أنحاء العالم. يتبع هيكلها هيكل اتفاقية وارسو.
اتفاقية مونتريال هي معاهدة تاريخية خاصة بقانون الجو الدولي حلت محل ستة صكوك قانونية مختلفة تعرف باسم نظام وارسو.
الاتفاقيات الحالية
لا يزال النظام القانوني الذي أنشأته اتفاقية وارسو لتوحيد قواعد معينة لعام 1929 وعززته اتفاقية مونتريال لعام 1999 ينظم الطيران التجاري من خلال تفصيل مجموعة من الحد الأدنى المعياريإجراءات سلامة الطيران. هذه معايير لأنظمة الملاحة الجوية والمطارات وصيانة الطائرات لضمان سفر جوي آمن وفعال.
تنظم القواعد التي وضعتها هذه الاتفاقيات أيضًا المطالبات المحتملة التي قد يتم رفعها ضد شركات الطيران فيما يتعلق بوفاة أو إصابة الركاب ، والأضرار وفقدان الأمتعة والبضائع. إنه لا يحد فقط من متطلبات الوقت والمكان لتقديم المطالبات ، ولكنه يستبعد أيضًا تطبيق القوانين الوطنية إذا كانت الدولة قد صادقت على إحدى الاتفاقيتين أو كليهما.
فيما يتعلق بالمطالبات بالتعويض عن الأضرار غير المالية ، لا يسمح نظام الاتفاقية بمثل هذه المطالبات ضد شركة طيران من قبل الركاب.
التعاون هو مفتاح
رغم الرغبة في توحيد القواعد لجميع المشاركين في السفر الجوي الدولي ، في بداية عام 2019 ، انضمت 120 دولة فقط إلى اتفاقية مونتريال.
هذا يعني أنه لا تزال هناك أنظمة متفاوتة لمسؤولية شركات النقل حول العالم. معالجة المطالبات والتقاضي في حالة وقوع حوادث أو حوادث الطائرات معقدة بلا داع.
إدراكًا للفوائد المهمة التي توفرها اتفاقية مونتريال لعام 1999 ، تعمل منظمة الطيران المدني الدولي بنشاط على تشجيع البلدان على التصديق عليها في أقرب وقت ممكن. يدعم اتحاد النقل الجوي الدولي أيضًا هذا القرار ويعمل مع الحكومات لتعزيز الفوائد والدعوة إلى التصديق.
اللوائح الحديثة للسفر الجوي
اليوم ، تخضع مسؤولية الناقل الجوي لمجموعة من القوانين الدولية والوطنية ، والتي غالبًا ما تجعل حل مطالبات المسافرين الجويين عملية معقدة.
التوحيد الذي حلم به مؤسسو اتفاقيتي وارسو ومونتريال للنقل الدولي لم يتحقق. هناك دول أطراف في كلتا الدولتين ودول لم تصدق على أي من الاتفاقيات القائمة.
أعلن الاتحاد الروسي انضمامه إلى اتفاقية مونتريال في أبريل 1917. التصديق على الاتفاقية سيوفر مستوى أعلى من التعويض للركاب الروس على الرحلات الدولية في حالة الطوارئ.
تقوم روسيا حاليًا بتعديل قانون الجو لجعل التشريعات الوطنية تتماشى مع أحكام اتفاقيات مونتريال. اتفاقية وارسو لتوحيد قواعد معينة للنقل الجوي ، والتي تعد الدولة طرف فيها حاليًا ، ستنتهي عند التصديق على اتفاقية مونتريال.
